- PBPA yajivunia mchango wa Serikali ya Awamu ya Sita
- Matumizi ya mafuta yafikia lita milioni 13 kwa siku
- Mfumo wa BPS wazivutia Rwanda, Burundi
Na Daniel Mbega, Dar es Salaam
MFUMO wa Uagizaji wa Mafuta kwa Pamoja (Bulk Procurement System) unaosimamiwa na Wakala wa Uagizaji Mafuta kwa Pamoja (PBPA) umesaidia kuokoa takriban Shs. trilioni kila mwaka tangu ulipoanza kutumika.
Aidha, mfumo huo umesaidia Taifa kuwa na uhakika wa upatikanaji wa mafuta yanayotosheleza mahitaji ya nchi na yenye viwango vya ubora unaotakiwa wakati wote (security of supply).
Mtendaji Mkuu wa PBPA, Erasto Simon, amewaambia wahariri wa vyombo vya habari jijini Dar es Salaam Desemba 11, 2023 katika kikao kazi kilichoandaliwa na Msajili wa Hazina kwamba, kumekuwepo na unafuu wa gharama za uletaji wa mafuta (premium) kutokana na uagizaji wa pamoja (economies of scale) kwa wastani zaidi ya Dola za Marekani milioni 200 (sawa na shilingi bilioni 500).
Akaeleza pia kwamba, mfumo wa BPS umepunguza msongamano wa meli bandarini, ambapo wastani wa Dola za Marakeni milioni 170 (sawa na shilingi bilioni 425) huokolewa kila mwaka ikilinganishwa na gharama zilizokuwa zikilipwa kabla ya mfumo huo.
“Kimsingi mfumo huu umesaidia kupunguza bei ya mafuta kutokana na uagizaji wenye ufanisi na umeongeza mapato ya kikodi yatokanayo na bidhaa ya mafuta,” amesema Simon.
Aidha, amesema, BPS imepunguza vitendo vya ukwepaji kodi kutokana na udanganyifu uliokuwa unafanywa na baadhi ya Kampuni za Bishara za Mafuta (OMCs) na umedhibiti udanganyifu katika gharama za mafuta katika soko la dunia na gharama za uletaji wa mafuta.
Akaongeza pia kwamba, Mfumo huo wa BPS umeanza kutumika na nchi jirani zisizo na bandari kama Jamhuri ya Kidemokrasia ya Congo, Burundi, Rwanda, Uganda, Zambia na Malawi katika ununuzi wa mafuta kwa nchi hizo, hivyo kuipatia serikali mapato kutokana na kuongezeka kwa matumizi ya bandari.
“Kwa sasa uagizaji wa mafuta kwa ajili ya nchi jirani umefikia wastani wa asilimia 55% ya kiwango cha mafuta kinachoagizwa kupitia BPS kutoka wastani wa asilimia 33 za awali, huku matumizi ya ndani yakiwa asilimia 45% ya mafuta ynayoagizwa kupitia BPS,” amesema.
Amesema, manufaa mengine ya BPS ni kupungua kwa upotevu wa mafuta wakati wa kupakua kutoka melini ambapo wastani wa tani 1,100 (sawa na lita 1,300,000) huokolewa kila mwezi, sawa na takriban shilingi bilioni 4.16 kwa bei kikomo za Desemba 2023. Hivyo kwa mwaka takriban shilingi bilioni 49.9 huokolewa.
Simon amesema kwamba, kwa sasa matumizi ya mafuta hpa nchini yamefikia lita milioni 13 kwa siku, lakini hilo siyo tishio kwa sababu mafuta ynayoingia ynatosheleza na ziada.
Amefafanua kwamba, kwa siku mafuta yanayotumika ni lita milioni tano za petrol, lita milioni saba za dizeli, lita 610,000 za mfuta ya ndege (Jet –A1) na lita 47,000 za mafuta ya taa.
Mchango wa Serikali
Simon amesema kwamba, Serikali ya Awamu ya Sita imekuwa mstari wa mbele katika kuhakikisha nishati ya mafuta inapatikana wakati wote na kwa bei nafuu.
Amesema, katika kutekeleza hilo Serikali inayoongozwa na Rais Samia Suluhu Hassan iliweza kutoa ruzuku kwenye gharama ya mafuta kwa kipindi cha miezi sita kuanzia Julai 2022 hadi Desemba 2022 ili kupunguza bei ya mafuta kwa wananchi iwe stahimilivu.
“Hii ilifanyika baada ya athari ya bei ya mafuta kupanda sana katika soko la dunia kutokana na vita baina ya Urusi na Ukraine,” amesema.
Aidha, amesema, Serikali kupitia Benki Kuu imekuwa ikitoa kiasi fulani cha Dola za Marekani kwa benki za biashara ili ziweze kulipia mafuta yanayotumika nchini hasa kwa kuzingatia kwamba, bidhaa hizo zinaagizwa kwa Dola.
“Serikali kupitia Benki Kuu ilibadilisha baadhi ya miongozo ya udhibiti wa Dola za Marekani ili kuwezesha benki za biashara kupata fedha hizo kutoka sokoni,” akaongeza.
Fauka na hayo, Simon amesema, Serikali kupitia PBPA ilibadilisha mikataba ya uagizaji mafuta na kuruhusu matumizi ya fedha nyingine za kigeni katika ulipiaji mafuta yaliyoagizwa kwa ajili ya matumizi ya ndani ya nchi.
Akasema pi kwamba, Serikali kwa kupitia taasisi wadau imefanya mapitio ya nyaraka mbalimbali zinazosimamia BPS ili kuimarisha usimamizi wa Sekta Ndogo ya Mafuta.
“Serikali kupitia mamlaka zake imekuwa ikifanya ukaguzi wa mara kwa mara katika maghala ya kuhifadhia mafuta ili kuhakikisha taratibu za uendeshaji wa maghala hayo zinazingatiwa.
“Serikali pia imewezesha ushirikiano mzuri baina ya taasisi wadau katika Sekta ya Mafuta ili kuboresha ufanisi wa BPS. Taasisi hizo ni pamoja na TRA, EWURA, WMA, TBS na PBPA.
“Serikali imekuwa ikipokea maoni ya Waheshimiwa Wabunge na kuyafanyia kazi katika kuboresha BPS,” amesema.
Maghala ya kuhifadhi mafuta
Simon amesema, Tanzania ina maghala 22 yenye uwezo wa kupokea mafuta kutoka kwenye meli katika Bahari ya Hindi ambapo maghala hayo yana uwezo wa kupokea takriban lita bilioni 1.31 kwa aina nne za mafuta ya petroli (dizeli, petroli, mafuta ya ndege na mafuta ya taa).
Amesema Dar es Salaam ina maghala 19, ambapo Kurasini Jet kuna maghala 11 yenye uwezo wa kupokea takriban jumla ya lita milioni 570 na Kigamboni kuna maghala nane yenye uwezo wa kupokea lita milioni 522.
Aidha, Mtwara kuna maghala mawili yenye uwezo wa kupokea takriban lita milioni 35, na Tanga ina ghala moja lenye uwezo wa kupokea lita milioni 182.
Kampuni zinazomiliki maghala ya Kurasini na idadi ya lita kwenye mabano ni Super Star Forwarders (milioni 17.191), MCC Limited (milioni 21), Vivo Energy (T) Limited (milioni 24.086), Star Oil (milioni 37.793), Mogas (lita 42.36), Camel Oil (lita milioni 46.983), Oryx (milioni 54.93), GBP (milioni 70.24), Oil Com (milioni 74.93), Puma Energy (milioni 78.939), Total (Gapco Terminal) (lita milioni 101.388).
Zinazomiliki maghala ya Kigamboni ni Mansoor Oil (lita milioni 20.05), Hass Petroleum (milioni 23.78), World Oil T1 (milioni 33.21), Lake Oil (milioni 37.624), Afroil (milioni 40), World Oil T2 (milioni 53.57), Sahara (milioni 71.42) na TIPER (lita milioni 242.483).
Kampuni zilizo na maghala Mtwara ni Oil Com (lita milioni 4.99) na GM & Company (lita milioni 30.12), wakati GBP inamiliki ghala la Tanga lenye uwezo wa kuhifadhi lita milioni 182.204.
Changamoto katika mfumo wa BPS
Licha ya mfanikio hayo, Simon anasema, mfumo huo umekumbwa na changamoto kadhaa katika uendeshaji wake.
Miongoni mwa changamoto hizo ni wakati wa kipindi cha janga la Uviko-19 ambapo mahitaji ya mafuta yalipungua sana kutokana na kusimama shughuli nyingi za kiuchumi, hali iliyosababisha meli kutumika kama hifadhi za mafuta, hivyo kusababisha uhaba wa meli na kufanya gharama za usafirishaji kuongezeka kwa kanuni ugavi na uhitaji (Supply and Demand).
Aidha, katika kipindi hicho bei ya mafuta (FOB) ilishuka kwa kiwango kikubwa sana.
Changamoto nyingine ni vita inayoendelea baina ya Urusi na Ukraine ambayo imesababisha bei ya mafuta (FOB) na gharama za kuyafikisha nchini (premium) kuongezeka kwa kiwango kikubwa.
“Hali hii imesababisha uhitaji mkubwa wa Dola za Marekani kuliko uwezo uliopo na kupelekea kiasi kikubwa cha mafuta kuwa kwenye financial hold (umiliki wa fedha) na kusababisha gharama za kuleta mafuta kuongezeka,” anasema Simon.
Aidha, ongezeko la kiasi cha mafuta kinachoagizwa hakitoendana na uwezo wa miundombinu ya upokeaji mafuta.
“Miundombinu iliyopo imekuwa ikitumika tangu kuanza kwa BPS wakati kiasi cha mafuta kilichokuwa kinaagizwa kwa mwezi ilikuwa ni wastani wa tani 200,000 hadi 250,000. Kwa sasa kiasi cha mafuta kinachoagizwa kwa mwezi ni wastani wa tani 450,000 – 600,000.
“Changamoto nyingine ni kutokuwepo kwa ghala kubwa la kupokelea mafuta kwa pamoja, hivyo kusababisha meli kuchukua muda mrefu kupakua mafuta,” anasema.
Ili kukabilina na changamoto hizo, anasema, Wakala kwa kupitia Wizara ya Nishati imekuwa ikishirikiana na Wizara ya Fedha pamoja na Benki Kuu ili kupunguza makali ya uhaba wa Dola za Marekani ambapo maamuzi kadhaa yamefanyika na kuleta unafuu.
Aidha, anasema, Mamlaka ya Usimamizi wa Bandari (TPA) imekamilisha taratibu za kumpata mkandarasi atakayeboresha miundombinu ya upokeaji mafuta katika Bandari ya Dar es Salaam ambapo mkataba na mkandarasi huyo unatarajiwa kusainiwa mwezi huu wa Desemba 2023.
Sekta ya mafuta nchini
Kistoria kuanzia mwaka 1977 hadi 1997, sekta ndogo ya mafuta Tanzania ilidhibitiwa na Serikali kupitia Shirika la Maendeleo ya Petroli Tanzania (TPDC) ambapo uagizaji wa mafuta ghafi, usafishaji na usambazaji wa mafuta safi ulifanywa na TPDC.
Katika kipindi hicho mafuta ghafi yaliyoagizwa na TPDC yalisafishwa katika kiwanda cha kusafisha mafuta cha TIPER ambacho kilimilikiwa kwa ubia baina ya Tanzania na Italia.
Kipindi hicho bei ya mafuta ilipangwa na kupitiwa mara kwa mara na Serikali.
Kampuni zote za biashara ya mafuta zilinunua mafuta kutoka TPDC kulingana na kiwango cha umiliki wa biashara katika soko (market share).
Kutokana na mabadiliko ya sera yaliyotokea mwishoni mwa miaka ya 1990 Serikali ilianzisha Sera ya Uchumi Huria na hivyo kubadili mfumo wa biashara ya mafuta kuwa ya soko huria kupitia Kanuni za Mpito za Mafuta (Interim Petroleum Regulations).
Kwa kuingia katika mfumo wa soko huria, Serikali ilitarajia kwamba, uamuzi wake wa kuacha kusimamia sekta ya mafuta ulifanyika katika vipindi vikuu viwili.
Kati ya mwaka 1997 na 1999 TPDC iliendelea kuagiza mafuta ghafi, kuyasafisha katika kiwanda cha TIPER na kuyauza kwa Kampuni za Biashara ya Mafuta (OMCs). Hata hivyo, mafuta hayakukidhi mahitaji ya soko.
Kutokana na upungufu huo, OMCs waliruhusiwa kuagiza mafuta safi kutoka nje ya nchi kufidia upungufu kulingana na mahitaji yao, ambapo uagizaji huo uliratibiwa na Serikali kupitia Sekretarieti ya Kikosi Kazi cha Ufundi (Technical Task Force (TTF) Secretariat) chini ya Wizara ya Nishati na Madini.
Kipindi cha kuanzia Januari, 2000 Sera ya Soko Huria ilianza kutekelezwa rasmi ambapo OMCs waliruhusiwa rasmi kuagiza mafuta popote katika soko la Dunia na kupanga bei za mafuta hayo nchini kwa kuzingatia misingi ya nguvu ya soko kwa maana ya ugavi na uhitaji (demand and supply).
Kumbukumbu zinaonyesha kwamba, katika kipindi hicho biashara ya mafuta iliachwa katika mikono ya kampuni binafsi bila kuwa na usimamizi wa serikali.
Pamoja na ongezeko la uwekezaji kwenye sekta lililotokana na sera ya biashara huria, changamoto kadhaa ziliendelea kujitokeza ikiwa ni pamoja na kukosekana kwa sheria na kanuni thabiti ya kusimamia sekta ndogo ya mafuta katika kipindi hicho, kutotekelezwa kwa Sheria ya Udhibiti wa Nishati na Maji ya Mwaka 2001 (Sura ya 414), na kuibuka kwa wimbi la uwekezaji ulio chini ya kiwango katika miundombinu ya mafuta katika mkondo wa chini.
Changamoto nyingine ilikuwa ni kuchakachua mafuta kwa kuchanganya mafuta ya taa na mafuta ya dizeli (kwa sababu mafuta ya taa yalikuwa yanatozwa kodi ndogo kuliko dizeli) na kuyauza kama dizeli.
Aidha, kampuni za mafuta ziliuza mafuta bei ya juu kwa kisingizio cha kupanda kwa bei za mafuta kwenye soko la dunia wakati wao wanakuwa na bakaa ya zamani ambayo ni ya bei ya chini. Hata pale ambapo bei ya mafuta ilikuwa inashuka waliendelea kuuza kwa bei ya juu.
Chngamoto nyingine ni kwamba, waagizaji wa mafuta waliweka gharama kubwa za uagizaji (premium) ambazo zilikuwa hazina uhalisia wa bei halisi katika soko, na mafuta hayo yaliletwa nchini kwa shenena ndogo ndogo za tani 5,000 hadi 10,000 hivyo kusababisha mlundikano wa meli zinazosubiri kupakua mafuta.
Katika kipindi hicho, meli zilikuwa zinasubiria kati ya siku 30 mpaka 60 hivyo gharama kuongezeka na kupanda kwa bei ya rejareja ya mafuta ambayo ilikuwa inamuathiri mlaji.
Kupanda kwa gharama za kusubiri kwa meli kutia nanga (demurrage) ambapo wastani wa gharama za demurrage zilifikia Dola za Marekani 45 kwa tani.
Kibaya zaidi ni kwamba, vitendo vya ukwepaji kodi viliongezeka kupitia udanganyifu wa kiasi na aina ya mafuta iliyotetwa pamoja na kuuza mafuta yanayopita kwenda nchi jirani (transit) katika soko la ndani, huku wamiliki wa hifadhi za mafuta wakizua tabia chafu ya kiharamia ya kuweka bei kubwa za utunzaji wa mafuta zilizofikia hadi Dola za Marekani 20 kwa mita za ujazo kwa waliohitaji kutunziwa mafuta katika hifadhi hizo.
Aidha, katika kipindi hicho hakukuwa na uratibu thabiti kwa wadau muhimu wa sekta ndogo ya mafuta kama, TRA, OMC, TBS, TPA, WMA, walaji, wauzaji rejareja (retailers), watoa huduma kwenye sekta, na kadhalika.
Kuanzishwa kwa PBPA
Katika kutafuta suluhisho la changamoto zilizojitokeza, Wizara yenye dhamana kwa kushirikiana na wadau muhimu iliutafakari upya muundo wa chombo kitakachohusika na uratibu wa BPS ambapo iliangalia uwezekano wa kuweka jukumu hilo kwenye moja ya taasisi zinazohusika na mafuta ikiwa ni pamoja na kuanzisha kitengo chini ya Wizara ya Nishati na Madini, kuanzisha kitengo chini ya TPDC, au kuanzisha kitengo chini ya EWURA.
Tathmini iliyofanyika ya kuweka BPS katika moja ya taasisi tatu tajwa ilibainisha uwepo wa mgongano wa kimaslahi kwa TPDC na EWURA kutokana majukumu yao kama yalivyoainishwa kwenye Sheria ya Petroli ya mwaka 2015 (Petroleum Act, 2015).
Aidha, pamoja na changamoto za kiutendaji, ilibainika kuwa BPS kuratibiwa na Wizara ingepelekea ugumu kwa EWURA kutekeleza majukumu yake ya udhibiti wa sekta, kwahiyo ikaonekana ni busara mfumo huo kusimamiwa na Serikali kupitia Wakala.
Hivyo, mwaka 2015 Wakala wa Uagizaji Mafuta kwa Pamoja (Petroleum Bulk Procurement Agency – PBPA) ulianzishwa kwa Kanuni ya Wakala wa Serikali, ya mwaka 2015 kupitia Tangazo la Serikali Na. 423 la Septemba 25, 2015.